La vallée d’Aspe

Un trait d’union perpétuel entre la France et l’Espagne.

Depuis des temps immémoriaux, la vallée a vocation d’être un lieu de passage
Tout le monde sait, depuis l’école primaire, que les Pyrénées sont une muraille difficilement franchissable sauf aux deux bouts. Au centre, la neige bloque les cols une grande partie de l’année. Les terrains d’altitude ne sont pas propices à la création de chemins et de routes. La vallée d’Aspe est le dernier passage vers l’est qui ne cumule pas ces inconvénients

Une position centrale

Des 3 vallées béarnaises, la vallée d’Aspe occupe la position centrale, juste en face d’Oloron.
Contrairement à ses deux voisines Barétous et Ossau, largement ouvertes sur la plaine, sa porte d’entrée est étroite. La route et le chemin de fer se faufilent entre deux montagnes, dans le seul espace libre que le gave veut bien leur laisser.
Cette étroitesse est une des caractéristiques de la vallée. Elle ne s’élargit qu’en quelques endroits. L’emprise de la montagne est forte sur le paysage et les esprits. Cette configuration naturelle l’a protégée d’une urbanisation désordonnée. C’est son charme.

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Au III °siècle, le Summus Portus (Col du Somport), est déjà mentionné à l’époque romaine sur « l’itinéraire d’Antonin », sorte de guide Michelin avant l’heure. Une voie entièrement dallée reliait la capitale du Béarn ,Bénéharnum (Lescar) à Casearaugusta (Zaragoza). Quelques vestiges sont encore visibles aux abords du col.

La fin de la « pax romana » ralentit les échanges transfrontaliers. Au nord des Pyrénées, les barbares se christianisent. L’Espagne passe aux mains des Maures. En 1118 un comte de Béarn, Gaston IV le croisé, se sentant investi d’une mission divine, remonte la vallée d’Aspe avec son armée dans la ferme intention de découper l’infidèle en rondelles. Il y perdra la vie, mais y gagnera la gloire.

Au X et XI° siècle, la reconquista espagnole libère les territoires du nord du joug musulman (domination musulmane). La voie vers St Jacques de Compostelle est libre. Toute l’Europe se met alors en marche vers le tombeau de l’apôtre miraculeusement découvert au fin fond de la Galice.
La vallée reprend sa vocation de passage et se dote de divers lieux d’accueil de pèlerins dont le prieuré de Sarrance et l’hôpital de Borce.

Le développement du réseau ferré

Au XVIII° siècle la révolution industrielle est en marche. Elle préfigure un boom économique sans précédent. Des besoins nouveaux émergent en terme de transport de personnes et de marchandises. C’est l’âge d’or du train. Napoléon III ordonne le développement du réseau ferré français. L’ancienne voie romaine d’Antonin reprend du service sous une forme nouvelle. Relier Madrid et Paris via Pau et Zaragosse, le projet est ambitieux. Les travaux commencent en 1880.
Le franchissement du Somport est évité par le creusement d’un tunnel hélicoïdal unique en son genre.
Dés 1928, la voie tourne en plein régime.
Les meilleurs choses ayant une fin, une période de désamour pour le train commence après la guerre. Elle s’intensifie avec le développement de la voiture.
Le vendredi 27 mars 1970 un événement fortuit accélère le cours de l’histoire. Un train de 9 wagons chargés de maïs attaque la rampe d’Urdos. Ce jour de guigne, il fait froid. Très froid. Les motrices se mettent à patiner sur les rails couverts de givre. Les deux mécaniciens descendent pour mettre des cailloux sous les roues. Système D. C’est une bonne idée … au mauvais moment. A cet instant précis, la station électrique des Forges d’Abel disjoncte et prive de freinage la rame qui part en marche arrière. Elle dévale la pente à plus de 100 km/h, franchit le passage à niveau de Lescun qui n’a pas le temps de fermer et vient s’encastrer dans le pont de l’Estanguet.
L’accident sert de prétexte à la fermeture définitive de la ligne.
La belle aventure aura duré un siècle. Elle aura nécessité le creusement de 16 tunnels, l’élévation de 5 viaducs et la création de 14 km d’ouvrages d’art. Tout ce patrimoine est aujourd’hui livré à la rouille, aux herbes et aux ronces. Un climat de sinistrose règne sur l’ouvrage. Porté par la mode du ferroutage, un projet de réouverture hante les esprits. Fantasme ou réalité, l’avenir le dira.

L’affaire du tunnel du Somport

Dans la dernière décennie du siècle ; l’affaire du tunnel du Somport remet la vallée d’Aspe sous les feux de l’actualité. L’axe de passage est toujours convoité. Cette fois par les camions.  Seulement voilà, l’étroitesse de la route, le franchissement du col, la traversée des villages sont autant d’obstacles. Qu’à cela ne tienne, on élargira la route, on creusera un tunnel, on construira des déviations.
Les événements prennent rapidement une tournure politique. Un lieu, un homme symboliseront ce combat sans merci entre les pros et les antis. La Goutte d’Eau, dans l’ancienne gare de Cette Eygun devient le repaire des anti-tunnels. Eric Pététin dit l’indien ou petit train est leur leader charismatique. Homme de conviction, il est arrêté 49 fois, passera 14 mois à l’ombre avant d’être gracié par Mitterrand en personne. A la tête de ses troupes, il mènera des combats épiques pour ralentir la bonne marche des travaux. C’est au cri de No Passaran que sera déployé tout l’arsenal de résistance des antis : manif, grève de la faim, œufs pourris, tags et invectives fleuries à l’adresse des représentants de l’ordre  etc.

Aujourd’hui le tunnel du Somport est en service. Les camions traversent la vallée. Une déviation épargne Bedous. Mais de nombreux points noirs font encore obstacle à la fluidité du trafic.
L’indien est revenu dans la vallée, plein de projets derrière la plume.

Par Gérard Caubet

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